Die Macher
Die Mannschaft zur Zeit der ersten Freiflüge des Reglerversuchsgestells im Frühjahr 1964. Von links: Hans Rick (Triebwerke), Karl Kössler (Versuchspilot), Michael Gebele (Bordmechaniker), Schweiger (Bordmechaniker), Helmut Weidl (Elektriker), Rod Hacking (Repräsentant von Rolls-Royce). K.Kuhn (Messtechniker), H.Karner (Bordmechaniker), August Storck (Kontrolle), David von Kelaida (Bodenseegerätewerk BSG), Gerhard Störzer (Elektriker), Heinz Beeren (BSG), Radoslav Draganow (Flugversuchsingenieur), Erich Schmidberger (BSG) und ganz rechts Joachim Elser (BSG).
Versuchsleiter Dipl.-Ing. Hans Schabronath (1905 - 1970) ist nach Abschluss seines Studiums Maschinenbau an der TH Danzig
und anschließender Assistentenzeit am 1.10.1936 in die Versuchsabteilung der Dornier Metallbauten GmbH in Friedrichshafen
eingetreten. Dort zunächst für triebwerkstechnische Aufgaben zuständig, landete der gebürtige Essener bald beim
Flugversuch, wo er an sehr vielen Flügen teilnahm und einmal bei einer Bruchlandung im Oktober 1941 auch schwer verletzt
wurde. Darauf angesprochen scherzte er oft, dass er „beim Aufwachen im Krankenhaus verheiratet gewesen sei!“ Sein Humor
kam ihm nie abhanden und aus dieser glücklichen Ehe gingen ein Sohn und eine Tochter hervor.
Nach Kriegsende trat Schabronath - wie viele andere - notgedrungen in französische Dienste. Zunächst noch in Wasserburg, später in und um Paris, arbeitete er u.a. in der Messgeräteentwicklung der Firma S.F.I.M. Am 1. Januar 1956 ergab sich für Schabronath die Möglichkeit, wieder in seine alte Firma einzutreten, wo ihm die Leitung der Versuchsabteilung übertragen wurde. Als Einziger mit den nötigen Kenntnissen und der entsprechenden Erfahrung ausgestattet, wurde er nun zum Lehrmeister all der jungen Dornier Ingenieure und sonstiger Mitarbeiter, die nach und nach die Versuchsabteilung bildeten. Sie alle denken bis heute mit Dankbarkeit an ihren hochgeschätzten Chef zurück.
1960 wurde Schabronath zum Oberingenieur und 1965 zum Abteilungsdirektor ernannt und leitete mit seinem herausragenden Wissen alle Erprobungen, die in dieser Zeit bei Dornier anfielen. Dazu gehörte schließlich auch die erfolgreiche Durchführung der Flugversuche mit den vier fliegenden Geräten des Do 31 Programms, das damals völliges Neuland darstellte. Am 18. Januar 1970 fiel Schabronath einem tragischen Verkehrsunfall zum Opfer, bei dem auch seine Frau schwer verletzt wurde. Alle, die ihn gekannt hatten, trauerten um einen großartigen Menschen.
Cheftestpilot Drury W. Wood wurde 1923 in Nashville/Georgia, USA geboren. Nach seiner Schulausbildung diente er sowohl im
Zweiten Weltkrieg, als auch im Koreakrieg beim US Marine Corps als Kampfpilot, wobei er meistens die F4U „Corsair“ flog.
Wood war dabei sehr erfolgreich und wurde für seine Verdienste vielfach ausgezeichnet. Nach einer anschließenden
Weiterbildung an der US Navy Test Pilot School Patuxent River wurde Wood dann dort selbst Ausbilder für Testpiloten und
hat viele später berühmt gewordene Testpiloten und Astronauten auf ihren Weg gebracht. Zu seinen bekanntesten Schülern
zählt John Glenn - der erste Amerikaner, der die Erde in einer Raumkapsel umrundet hat. Diese Zeit betrachtet Drury als
die schönste seines Lebens. Danach bekam er eine Stelle bei Douglas, die ihn nach Edwards AF Base führte, wo er mit der
Erprobung der A3D - eines zweimotorigen trägergestützten Bombers - betraut wurde. Insgesamt flog Wood als Testpilot mehr
als 115 verschiedene Luftfahrzeugtypen.
Als in Kalifornien dann die Society of Experimental Test Pilots (SETP) gegründet wurde, gehörte Wood zu den ersten Mitgliedern und wurde wenig später auch der Präsident dieser Vereinigung. Als ihm Dornier dann anbot, bei der Flugerprobung der Do 31 mitzuwirken, nahm Wood sofort an und begann im Juli 1964 in Oberpfaffenhofen mit seiner Arbeit. Die Flugerprobung der Do 31 betrachtet er heute zu Recht als den Höhepunkt seiner Pilotenkarriere. Die beiden Flugzeuge Do 31 E-1 und E-3 flog er vielfach vor, unter anderem auch zweimal bei der Luftfahrtschau in Hannover und zweimal in Paris. Beim zweiten Flug nach Paris am 27. Mai 1969 gelang es ihm, nicht weniger als fünf Weltrekorde aufzustellen, von denen die meisten bis heute bestehen. Für die erfolgreiche Durchführung des Do 31 Programms wurde er von der SETP mit deren höchster Auszeichnung bedacht - nämlich dem legendären „Kincheloe Award“. Auch in Deutschland wurde seine Leistung gewürdigt und zwar durch die Verleihung des Bundesverdienstkreuzes am Bande am 7. Mai 1970. Zwischendurch hatte Wood bei Dornier am 4. Februar 1966 auch den Erstflug der Do 28 D gemacht und anschließend deren Grunderprobung durchgeführt.
Wood lebt heute als Major ret. in Oregon, USA, wo er sich immer noch gerne an die Zeit der Do 31 Erprobung erinnert: "Für ein derartiges Projekt", betont er, "hatten wir ein relativ kleines Team. Dafür wusste jeder ganz genau, was zu tun war und unser Boss Hans Schabronath packte einfach mit an, wo es notwendig war, anstatt nur Anweisungen zu erteilen. Es war ein Vergnügen mit ihm und den anderen Mitgliedern der Mannschaft zusammen zu arbeiten.“
Testpilot Dipl.-Ing.(FH) Franz Rödel (1917-1996) war Angehöriger der Erprobungsstelle 61 der Bundeswehr,
die ihren Sitz zuerst in Oberpfaffenhofen und dann in Manching bei Ingolstadt hatte. Der Auftraggeber des Do
31 Programms, das Bundesministerium der Verteidigung, hatte gefordert, dass die ganze Erprobung unter Beteiligung eines
entsprechend qualifizierten Angehörigen der Erprobungsstelle durchzuführen sei, um die sonst übliche kostspielige
Wiederholung der Flugerprobung durch diese Stelle vermeiden zu können. Die Wahl fiel auf Franz Rödel, der dadurch
fast während der gesamten Do 31 Erprobung Drury Woods Kopilot wurde.
Rödel war seit 1935 mit der Fliegerei verbunden und machte nach seiner Segelflugschulung ab 1940 bei der Luftwaffe auch die Motorflugausbildung. Als Aufklärer bei Tag und Nacht, meist auf Fw 189, wurde er ab 1942 an der Ostfront eingesetzt. Von Sommer 1944 bis Kriegsende gehörte er dann nach Jagdvorschulung zum Jagdschulgeschwader 105.
Nach dem Krieg erwarb Rödel 1954 in der Schweiz einen Privatpilotenschein, dem bald der Berufspilotenschein Kl.II, die Fluglehrberechtigung für PPL und dann für CPL II folgten. Schlepp- und Instrumentenflug, sowie die Lehrberechtigung dafür und schließlich CPL I vervollständigten seine weitere Ausbildung. Nach verschiedenen Fluglehrertätigkeiten wurde Rödel vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr zum Prüfungsrat ernannt und von 1955 bis 1959 war er als Ingenieurpilot bei der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt (DFVLR) in Oberpfaffenhofen tätig. Dann wechselte er zur Erprobungsstelle 61 der BW („E-Stelle“), wo er für seine Tätigkeit 1964/65 auf der französischen Testpilotenschule EPNER in Istres die entsprechende Ausbildung erhielt. Abschließend erfolgte noch eine Hubschrauberausbildung.
Ein Jahr später wurde Rödel als der Vertreter der E-Stelle zur Teilnahme an der Erprobung der drei fliegenden Großgeräte Do 31 zu Dornier nach Oberpfaffenhofen beordert. Dort unterstützte er ab dem 20. Juli 1966 den verantwortlichen Flugzeugführer Drury Wood über beinahe den gesamten Erprobungszeitraum der Do 31 als Kopilot. Wood und Rödel führten zusammen auch alle drei Erstflüge mit dem GSG, sowie der E-1 und E-3 aus. Nach dem Abschluss des Do 31 Programms gehörte Rödel noch bis 1977 der E-Stelle an, die inzwischen als „Waffentechnische Dienststelle (WTD) 61“ bezeichnet wurde.
Der Versuchspilot Dipl.-Ing. Karl Kössler wurde 1924 in Zwittau/Mähren geboren. Von 1946 bis 1950 absolvierte er ein
Maschinenbaustudium an der TH München und war Mitbegründer der dortigen „Akaflieg“. Nach Beschäftigung als Konstrukteur
bei BMW und als Versuchsingenieur bei der Auto Union in Ingolstadt, trat Kössler am 1. Oktober 1956 in die Dornier-
Versuchsabteilung ein, wo zunächst eine Einarbeitung in verschiedenen Abteilungen, wie Konstruktion, Festigkeit usw.
erfolgte. Dabei konstruierte er den Fallhammer für das Fahrwerk der Do 27. Neben seiner Tätigkeit als
Flugversuchsingenieur erwarb Kössler später den Privat- und den Berufspilotenscheins Kl.II, sowie die Schlepp-
und die Fluglehrberechtigung. Nachdem er dann zunächst als ehrenamtlicher Flug- und Theorielehrer beim LSC
Friedrichshafen tätig geworden war, erfolgte auch bei Dornier nach und nach die Einbeziehung in die Mustererprobung,
wo Kössler unter anderem bei der Zulassung der späteren Baureihen der Do 27, der Do 28 B (Erstflug), sowie der Do 29
und des Einmann-Hubschraubers Do 32 eingesetzt wurde.
Kösslers Einstieg in das Do 31 Programm erfolgte durch den Entwurf der Versuchsanlage für die Bodenversuche mit den beiden Schwebegestellen mit Hubsäule und unterirdischer seitlicher Abführung der Abgase. Am 21. April 1964 führte Kössler dann den Erstflug mit dem Reglerversuchsgestell (RVG) durch. Nach weiteren 71 Testflügen damit machte er am 4. Juni 1965 auch dessen letzten Flug vor der Außerdienststellung und wurde anschließend als Assistent von Silvius Dornier tätig. 1969 wechselte Kössler in das Luftfahrt-Bundesamt, dessen Leitung ihm 1971 übertragen wurde und die er bis Ende 1987 inne hatte. Seither hat sich Kössler intensiv mit der deutschen Luftfahrtgeschichte beschäftigt und dazu zahlreiche Veröffentlichungen verfasst.
Der Testpilot Friedrich Soos gehörte, wie auch sein Vorgänger Franz Rödel, als Zivilangestellter zur E-Stelle 61 der
Bundeswehr. Ursprünglich kam Soos von der Bundeswehr, wo er nach der Offiziersschule in Fassberg bei der US Air Force in
den USA seine Flugausbildung erhalten und danach die Waffenschule in Luke AFB absolviert hatte. Als Hauptmann und
Einsatzoffizier, sowie Fluglehrer war er 1963 bei der BW ausgeschieden und bei der E-Stelle eingetreten. Von
dort hatte er nicht nur die Möglichkeit zur Ausbildung als Testpilot auf der USAF Test Pilot School in Edwards AFB erhalten,
sondern war auch für zahlreiche Erprobungen als Projektpilot eingesetzt worden. Dazu gehörte neben der HFB 320 auch
verschiedene Senkrechtstarter wie VJ 101, XC-142, P 1127 und schließlich in Oberpfaffenhofen nun die Do 31. Insgesamt kann
er auf rund 60 verschiedene Flugzeugmuster in seinen Flugbüchern verweisen. Soos ist ebenfalls Mitglied der Society of
Experimental Test Pilots und stieg dort 1989 bis zum „Fellow“ auf.
Die erste Berührung mit der Do 31 hatte Soos am 27. März 1968, indem er als Kopilot von Drury Wood auf der E-3 zunächst einen und in den Folgetagen zwei weitere Flüge durchführte. Diese beinhalteten das zu dieser Zeit bereits normal gewordene, volle Programm, d.h. Platzflüge mit Senkrechtstart und ebensolcher Landung. Im selben Jahr erhielt Soos - parallel zu Dieter Thomas - die Einweisung sowohl auf der nur konventionell fliegenden E-1 als auch auf der E-3. Wegen der Abwesenheit von Wood überführte Soos, gemeinsam mit Thomas, diese Maschine am 27. September 1968 nach Manching, wo sie anlässlich eines Tages der offenen Tür der E-Stelle ausgestellt wurde.
Im Folgejahr war Soos bei vielen Versuchsflügen als Kopilot tätig, wobei es hauptsächlich um die stufenweise Erhöhung des Abfluggewichts ging. Als Anfang 1970 für NASA- Piloten noch einmal das Große Schwebegestell reaktiviert und von diesen auf der Säule erprobt wurde, nahm auch Soos diese Möglichkeit wahr. Soos war auch als Kopilot dabei, als Drury Wood die E-3 im Mai 1970 bei der Luftfahrtschau in Hannover zum letzten Mal vor der Beendigung des Programms der Öffentlichkeit vorführte.
Der Flugversuchsingenieur Dipl.-Ing. Radoslav Draganow wurde 1930 in Sofia geboren und hatte von 1948 bis 1952 an der ETH
in Zürich Maschinenbau studiert. Nach einem einjährigen Praktikum in Madrid und anschließender Tätigkeit als Konstrukteur
bei den Schweizer Firmen Supramar und Brown-Boveri war Draganow fünf Jahre lang Versuchsingenieur bei Siemens-Schuckert in
Mülheim/Ruhr. Seiner Neigung folgend, bewarb er sich dann bei Dornier, wo er zum 1. September 1962 für eine Tätigkeit in
der Versuchsabteilung in Friedrichshafen eingestellt wurde. Nach einem halben Jahr Einarbeitung mit Vorversuchen zur
Nicksteuerung der Do 31 nach Bau eines eigenen Prüfstands folgte dann die Versetzung zum Flugversuch nach Oberpfaffenhofen.
Dort wurde Draganow zunächst die verantwortliche versuchstechnische Betreuung der beiden Schwebegestelle übertragen und
anschließend auch des senkrechtstartfähigen Flugzeugs Do 31 E-3.
Gemeinsam mit den ihm zugeteilten und jeweils auf Spezialgebiete ausgerichteten Versuchsingenieuren bildete Draganow eine gut funktionierende Arbeitseinheit, die mit dem Cheftestpiloten Drury Wood und seinem Kopiloten Franz Rödel sehr effektiv zusammenarbeitete. Zur Erweiterung seiner Kenntnisse wurde Draganow mit einem Piloten, einem weiteren Versuchsingenieur und einem Messtechniker von Oktober 1969 bis Juni 1970 zur Weiterbildung auf die bereits erwähnte französische Testpilotenschule EPNER in Istres geschickt. Nach seiner Rückkehr vertraute man ihm die Führung der nach Hans Schabronaths tödlichem Unfall ohne Leitung dastehenden Versuchsabteilung an. Eine Aufgabe, die er bis zu seinem frühen Tod im April 1974 hervorragend erfüllte.
Der Flugversuchsingenieur Dipl.-Ing. (FH) Walter Simm wurde 1936 in Aussig a.d.Elbe geboren und hat nach der Vertreibung
in Kempten seine Schulausbildung beendet. Anschließend absolvierte es eine Kfz.-Mechaniker-Lehre und ein Gießerei-Praktikum.
Nach Abschluss des Studiums Maschinenbau am Staatstechnikum Konstanz wurde er dann am 15. September 1957 bei der Firma Dornier
in Friedrichshafen für die Versuchsabteilung eingestellt und wenig später zum Flugversuch nach Oberpfaffenhofen versetzt.
Die Flugversuche für die Nachweisführung zur Musterzulassung des Flugzeugs Do 27 brachten ihm seine ersten Erfahrungen auf
diesem Gebiet. Bei der Erprobung weiterer Baureihen dieses Musters und der daraus abgeleiteten Weiterentwicklungen wie Do
28, Do 29 und Skyservant erwies er sich als umsichtiger und zuverlässiger Flugversuchsingenieur. 1967 wurde ihm die Leitung
der Abteilung Konventionelle Flugerprobung übertragen. Er war verantwortlich für die Flugerprobung des ersten, nur für den
konventionellen Flugbereich ausgerüsteten Flugzeugs Do 31 E-1.
Das Do 31-Programm war für den Flugversuch bei Dornier ein Markstein. Das voll ausgerüstete Flugzeug war zu komplex um mit den herkömmlichen Datenaufzeichnungsmethoden sicher und effizient erprobt werden zu können. Ein modernes Messdatenerfassungs- System mit einer Kapazität von bis zu 320 Parametern, bei analoger und digitaler Signalaufzeichnung auf Magnetband an Bord und gleichzeitiger Messdatenübertragung per Telemetrie in die Bodenstation war die Voraussetzung für die Erreichung der Ziele. Der Arbeitsplatz des Flugversuchsingenieurs und der Systemingenieure war nun an den Bildschirmen in der Telemetrie- Bodenstation und nicht mehr an Bord. Die Planung der Flüge und die erweiterte Überwachung der Durchführung der jeweiligen Flugaufträge folgte i.w. der bisherigen Routine. Diese Aufgaben wurden von Walter Simm und seinen Mitarbeitern reibungslos und ohne Zwischenfälle gelöst. 1972 wurde er mit der Leitung des ganzen Flugversuchs Oberpfaffenhofen beauftragt. 1985 folgte die Berufung zum Projektmanager für die Gesamtauslegung und Performance des Passagierflugzeugs Do 328. Nach Rückkehr an seine Stelle im Flugversuch waren die Erprobung und die Nachweisführung für die Musterzulassung dieses Flugzeugs die letzten großen Aufgaben vor seinem Ausscheiden 1996. Simm lebt heute am Ammersee.
Der spätere Leiter des Bereichs Messtechnik, Dipl.-Ing. Reinhard Tauchmann, wurde 1932 in Mastig/Riesengebirge geboren
und kam nach der Vertreibung nach Wiesloch bei Heidelberg, wo er über die Lehre als Rundfunkmechaniker und nach einer
sich anschließenden Berufstätigkeit zunächst ein Studium am Staatstechnikum in Karlruhe begann. Später schloss er dieses
an der Technischen Hochschule München im Fachgebiet Elektrotechnik/Nachrichtentechnik ab.
1964 kam Tauchmann zur Firma Dornier nach Friedrichshafen und wurde bereits im Folgejahr nach Oberpfaffenhofen versetzt, wo er die Aufgabe erhielt, für die drei Großgeräte der Do 31 die technischen Voraussetzungen und Einrichtungen für eine moderne Flugmessanlage zu schaffen. Dazu gehörten die Beschaffung, der Aufbau und die laufende Betreuung der Geräte für die elektronische Messdatenerfassung dieser drei Fluggeräte, bestehend aus Magnetbandaufzeichnung an Bord, sowie einer Telemetrieanlage für die Direktübertragung zu einer Bodenstelle, damit die Flugversuchsingenieure die Daten direkt überwachen konnten. Hinzu kam die Möglichkeit der Nachflugauswertung von Messdaten mit Hilfe von Vielkanalschreibern. Ergänzt wurde die Anlage durch ein Wiedergabesystem für die digital aufgezeichneten Messdaten in Friedrichshafen, wodurch die Weiterbearbeitung dieser Daten durch die Fachabteilungen mit Hilfe eines leistungsfähigen Digitalrechners ermöglicht wurde. Alle diese Einrichtungen arbeiteten unter Betreuung durch Reinhard Tauchmann und seine Mitarbeiter während der gesamten Erprobung einwandfrei.
Bei den späteren Flugzeugentwicklungen von Dornier erweiterte sich das Fachgebiet von Tauchmann auf die immer bedeutender werdende Elektronik- und Avionikausstattung der Flugzeuge selbst. 1995 schied er aus der Firma aus und lebt heute am Pilsensee, unweit von Herrsching, und ist immer noch stark an der technischen Entwicklung von Avioniksystemen interessiert.
Dem Foto- und Filmmann Alfred Schwärzel sind alle Flugaufnahmen und auch die meisten Bodenfotos zu verdanken.
Er wurde 1924 in Frankfurt/Main geboren und kam nach seiner Technikerausbildung und -tätigkeit 1964 zum Flugversuch
Oberpfaffenhofen. Im Bild hinter ihm steht die Fiat G-91 mit der Kennung YA+023, die während der Erprobung von E-1 und E-3
als Begleitflugzeug diente und von Dieter Thomas geflogen wurde.
Der Versuchspilot Dipl.-Ing (FH) Dieter Thomas wurde 1937 in Pirmasens geboren und kam nach Gymnasium und Schlosserlehre über den Segelflug 1952 zur Bundeswehr, wo er 8 Jahre lang diente - zuletzt als Schulungspilot für Lockheed T-33 und Fiat G-91. Dann folgte ein Studium der Luftfahrttechnik an der HTL Bohne in München. Anschließend erhielt Thomas eine Anstellung bei der DFVLR, die ihn der Firma Dornier während der Erprobung der Do 31 E-1 bzw. E-3 als Begleitflugzeugführer auf T-33 bzw. G-91 zur Verfügung stellte.
Nach Abschluss der ausschließlich von der Besatzung Wood/Rödel durchgeführten Versuchsflüge wurde Thomas ab Mai 1968 gemeinsam mit dem zur E-Stelle Manching gehörenden Testpiloten Soos von Wood auf beide Flugzeuge eingewiesen. Zur Vorführung der E-3 auf dem Salon Aéronautique in Paris vom 27. Mai bis 10. Juni1969 war Thomas als Kopilot eingeteilt, so dass sein Name auch in den Diplomen der dabei aufgestellten Weltrekorde enthalten ist.
Zwei Monate später wurde Thomas, der inzwischen von der DFVLR zu Dornier gewechselt war, gemeinsam mit Radoslaw Draganow und zwei weiteren Dornier Mitarbeitern zur französischen Schule für Testpersonal EPNER nach Istres geschickt, um die noch fehlende Testpilotenlizenz zu erwerben. Mit dieser kehrte er im Mai 1970 zurück. Zu dieser Zeit war das Do 31 Programm allerdings bereits beendet. Thomas lebt heute in Fürstenfeldbruck, wo er ein Ingenieurbüro betreibt.
Im Rahmen der Zusammenarbeit von Hawker Siddeley und Dornier waren drei englische Piloten und ein Techniker nach Oberpfaffenhofen gekommen, um dort das Reglerversuchsgestell (RVG) nachzufliegen. Bill Bedford, der Cheftestpilot von Hawker Siddeley (an der Leiter), sein Kollege Hugh Mereweather (Dritter von rechts) sowie Clive Rustin (links von Bedford) und Bill Chinn, beide vom Royal Aircraft Establishment (RAE), waren von dem Besuch bei Dornier und dem Fliegen mit dem RVG sehr begeistert. Auf dem Bild sind außerdem Drury Wood (in der Mitte), Karl Kössler (ganz links), und Radoslav Draganov (mit der unvermeidlichen Zigarette, ganz rechts) zu sehen.
Alles, was hier gesagt wurde, bezieht sich naturgemäß auf den Teil der Flugzeugentwicklung, welcher bei der Allgemeinheit und daher auch bei den Medien das größte Interesse erweckt, die Flugerprobung. Die daran Beteiligten erreichen einen hohen Bekanntheitsgrad. Ganz im Hintergrund bleiben hingegen die unzähligen Ingenieure, Techniker und Flugzeughandwerker, welche durch ihre Arbeit erst die Voraussetzungen für den erfolgreichen Ablauf dieser Erprobung geschaffen haben. Das waren nicht nur Angehörige der Firma Dornier, sondern auch der beiden norddeutschen Firmen VFW-Fokker und HFB, die für den Entwurf, die Konstruktion und die Fertigung von Großbaugruppen der beiden Flugzeuge und der Bruchzelle verantwortlich waren. Ihnen allen sei hier für ihre ausgezeichnete Arbeit gedankt, ohne die der Erfolg des Flugzeugs nicht möglich gewesen wäre und die dabei gemachten Erfahrungen nicht hätten gewonnen werden können.